УВЗ соберет конкурентов в тележку

После перехода в собственность «Ростеха» Уралвагонзавод (УВЗ) радикально пересмотрел правила работы с другими российскими вагоностроителями, что может серьезно сказаться на их работе. УВЗ, получавший крупные госгарантии и субсидии, активно распространявший свои технологии в отрасли и до недавних пор очень лояльный к партнерам, теперь тотально отзывает и перезаключает на более жестких условиях лицензии на свою инновационную тележку. Она дает право на большую скидку на порожний пробег и субсидии. Параллельно завод начал пересмотр лицензий на самую массовую тележку, на которой сейчас базируется 85% всего парка вагонов.

О том, что УВЗ (входит в «Ростех») начал кампанию по пересмотру лицензионных соглашений с предприятиями, выпускающими инновационные вагоны на базе его тележки с повышенной осевой нагрузкой (модель 18-194-01), “Ъ” рассказали на самом предприятии. Тележка — главный компонент вагона, подтверждение инновационности дает право на скидку на порожний пробег (сейчас есть у УВЗ, ОВК Александра Несиса и лицензиата УВЗ «Алтайвагона»). Также выпуск инновационных вагонов субсидируется государством. Сейчас наблюдается высокий спрос на такой парк в связи с ростом цен на уголь.

«Всем направлены уведомления о разрыве соглашений и их пересмотре на новых условиях»,— пояснил “Ъ” заместитель гендиректора УВЗ по гражданской продукции Борис Мягков. По его словам, прежнее руководство УВЗ (в марте Олега Сиенко сменил Александр Потапов) предоставило лицензии разным партнерам на разных условиях. «Некоторые могли производить продукцию, реализовывать ее, не уплачивать роялти и даже не предоставлять отчетов, сколько они вагонов выпустили и кому отгрузили»,— подчеркнул господин Мягков. Сейчас УВЗ, уточнил он, готовит новую лицензионную политику, в которой записаны равные условия лицензии для всех участников рынка.

Срок действия лицензий будет ограничен тремя годами, а размер роялти вырастет, чтобы УВЗ мог погасить за счет них все затраты на разработку тележек и испытания вагонов. Также партнеру придется указать, для какой продукции и как он собирается использовать тележку. Новые условия могут включать и централизованный сбыт, если речь идет об изготовлении по лицензии именно тележки, а не вагона на ее основе.

Как больше заработать на новом

В сентябре УВЗ уже отозвал лицензию у Новозыбковского машиностроительного завода (входит в «Рэйлтрансхолдинг» (РТХ) Сергея Шпака), следует из протокола заседания комиссии вагонного хозяйства Совета по железнодорожному транспорту государств—участников СНГ 13–15 сентября (есть у “Ъ”). Как пояснил господин Мягков, причина в несоблюдении лицензионных условий, ведутся переговоры о возобновлении сотрудничества. В РТХ переговоры подтверждают, но Сергей Шпак подчеркивает, что поведение партнера его «беспокоит». Также УВЗ обсуждает пересмотр лицензионных соглашений с Заводом металлоконструкций (ЗМК) в Энгельсе, в частности, в области сбыта. У Рузаевского вагоностроительного завода (входит в «РМ Рейл» Олега Дерипаски), рассказывает господин Мягков, истекла лицензия на тележку, и предприятие решило ее не обновлять. Но в «РМ Рейл» с этим не согласны, там считают договор с УВЗ действительным и продолжают работать по нему, перечисляя заводу роялти.

Самая острая ситуация сложилась с «Алтайвагоном» (входит в ХК «Сибирский деловой союз», СДС). Соглашение между УВЗ и «Алтайвагоном» было заключено на десять лет еще в 2013 году. По словам господина Мягкова, оно предполагало большую отсрочку платежей в отсутствие какой-либо ответственности за выпуск некачественной продукции: «По сути, это был кабальный договор для УВЗ». По словам топ-менеджера, возможно, соглашение придется расторгать через суд, так как менять условия «Алтайвагон» не хочет. В августе на совещании у замглавы Минпромторга Александра Морозова (“Ъ” видел протокол) гендиректор СДС-МАШ Александр Мирошник утверждал, что новое соглашение предлагается заключить всего на год с продажей всей продукции только через УВЗ.

В апреле «Алтайвагон», выпускающий на базе тележки УВЗ свои инновационные вагоны, добился той же скидки на их порожний пробег, что и УВЗ (см. “Ъ” от 28 апреля); тогда УВЗ возражал против этого, ссылаясь на недостаточность испытаний (см. “Ъ” от 25 апреля). При этом еще в декабре 2016 года «Алтайвагон» заключил контракт с СУЭК на производство 3,5 тыс. полувагонов, который теперь не может исполнить.

В августе на совещании в Минпромторге СУЭК уже докладывала о срыве поставки 1350 вагонов. Дело в том, что «Алтайвагон» с апреля не может закупить полимерную деталь тележки у единственного лицензированного поставщика ООО «НПП “Уником-Сервис”» (по kartoteka.ru, принадлежит частным лицам). Борис Мягков уверяет, что и тут проблема в безопасности: в октябре 2016 года ООО выпустило бракованную партию, расследование продолжалось до июля и пока «Уником-Сервис» продает детали только через УВЗ. Топ-менеджер обещает урегулировать вопрос до конца месяца. В «Алтайвагоне» уверяют, что им причин остановки поставок никто не объяснял, при этом в адрес УВЗ и вагоноремонтных предприятий ОАО РЖД продукция продолжала отгружаться. В «Уником-Сервисе» на запрос “Ъ” не ответили.

В СУЭК подчеркивают, что компания не расторгает контракт с «Алтайвагоном», он может быть продлен. Но параллельно угольная компания подписала лизинговый контракт с ФБГ (структура ВТБ) на 3 тыс. инновационных полувагонов производства УВЗ. В ФАС от комментариев отказались, в Минпромторге на запрос “Ъ” не ответили. УВЗ пытается разорвать и приостановить договоры по инновационным тележкам, «зачастую действуя не вполне правомерно», считает источник “Ъ” в отрасли. Он считает это «стратегической ошибкой», поскольку участники рынка в дальнейшем будут стремиться создавать альтернативные тележки.

Как больше получить от старого

Однако кампания по пересмотру лицензионных соглашений УВЗ не ограничивается инновационными вагонами. По словам Бориса Мягкова, речь идет об изменении отношений со всеми вагоностроителями, пользующимися лицензией на самую массовую на постсоветском пространстве тележку 23,5 тонны на ось — 18–100. «В свое время все предприятия были лицензиатами УВЗ и имели доступ к актуальной копии документации тележки 18–100,— пояснил топ-менеджер.— Потом каждое предприятие решило сделать свою тележку: провели доработки конструкции и, без испытаний, а получив лишь экспертное заключение об идентичности тележке 18–100, запустили производство». По словам главы «Infoline-Аналитики» Михаила Бурмистрова, в российском парке доля вагонов на тележке 18–100 и ее аналогах достигает 85%, из них по лицензии УВЗ другими вагоностроителями выпущено 68%.

Как подчеркивает господин Мягков, тележка на железной дороге не идентифицируется, указывается лишь тип, под которым понимается и 18–100. Документация подразумевает, что все тележки ремонтируются как 18–100, и в них заведомо вписаны запчасти производства УВЗ, хотя завод своего согласия на это не давал. «Когда ломается боковая рама под вагоном, никто не смотрит, о какой модели тележки идет речь, а смотрят, чьего производства эта рама,— подчеркивает топ-менеджер.— Поэтому если рама сломается в другой тележке, то вопросы все равно возникнут к УВЗ». Поэтому теперь УВЗ, продавая свои детали партнерам, потребует провести ходовые испытания или вернуться к модели 18–100.

По словам господина Мягкова, УВЗ уже договорился о замене клона на оригинальную 18–100 с Рузаевским вагоностроительным заводом. «Мы предоставили заводу лицензию, она истекала, и договорились, что всю эту продукцию переведем на 18–100»,— говорит он. В «РМ Рейл» формулируют иначе: «Рассматривается расширение номенклатурного ряда вагонов с использованием тележки 18–100». Но УВЗ планирует более жесткие шаги, а именно придать понятию «клон тележки 18–100» юридическую форму и решать вопросы с партнерами уже через суд или регуляторов.

Повторить опыт автопрома с лицензионными сервисами и запчастями — голубая мечта любого вагоностроителя, отмечает Михаил Бурмистров. По его словам, до вхождения УВЗ в «Ростех» подобная жесткая политика выглядела крайне маловероятной, но госкорпорация «блестяще играет на аппаратном поле». Изменение лицензионных условий на тележку 18–100, считает эксперт, может сильно ударить по отрасли, в первую очередь по ремонтному рынку.